Terénní pozůstatky po lesní drážce u Borku

10.června 1916 zasáhla severní Českobudějovicko velmi silná větrná smršť s krupobitím a přívalovým deštěm. Pohroma se přihnala kolem druhé hodiny odpolední a zasáhla především oblast v linii obcí Nemanice, Úsilné, Borek, Ševětín, kde napáchala velké škody v lesích, ale také na majetku místních lidí. Většina domů v zasažených obcích měla poškozenou střešní krytiny, někdy i štíty, nemluvě o osudu různých dřevěných přístavků a podobně. Polomy zcela zablokovaly pražskou silnici a železniční trať Budějovice-Praha, kde s odklízením popadaných stromů musela vypomoci i armáda. Vítr byl údajně tak silný, že odnášel i celé vyvrácené stromy s kořeny. Největší škody zaznamenaly schwarzenbergské lesy – Mojský les a Velechvínské polesí. Pro obyvatelstvo přinesla pohroma tu výhodu, že si lidé mohli za 2 až 3 koruny osekat větve z jednoho padlého stromu a při kruté válečné zimě 1917/18, kdy byl silný nedostatek uhlí, budějovičtí občané hromadně dobývali na sever od města dříví, které pak stejně pracně dopravovali do svých obydlí.

Katastrofa pro schwanzembergské panství byla o to větší, že přišla právě uprostřed světové války, která povolala na frontu mužské obyvatelstvo a byl proto nedostatek lesních dělníků. Ti museli být najímáni v německy hovořícím pohraničí. Mimoto byl silný nedostatek všech povozů a také koní. To vše si vyžádala armáda. Při tom v lesích leželo obrovské množství dřeva. Už během prvního měsíci po pohromě bylo v Mojském lese vytěženo 35.000 metrů dřeva. Proto padlo rozhodnutí vybudovat dvě lesní železnice – v Mojském lese a ve Velchvínském polesí. Tu první si více popíšeme dále. Spočítalo se, že takový projekt se opravdu vyplatí a že odvoz dřeva běžnými povozy by trval nejméně šest let, nehledě na to, že stejně v době války tato možnost nebyla příliš možná…

Kníže Jan ze Schwanzerbergu schválil stavbu lesní železnice do Mojského lesa 11.srpna 1917. Okresní hejtmanství stavbu povolilo 17.prosince 1917. Tehdy už práce na železnici běžely v plném proudu. Projekt trati, její realizace a dodání lokomotivy a vozíků, byl zadán firmě Orenstein a Koppel s.r.o. Celkový rozpočet zněl na 362.000 Korun. 10Km kolejnic dodalo rakouské ministerstvo války z lesního úřadu ve Žďáru nad Sízavou. Stavba byla realizována od října 1917 do března 1918. Trasa začínala v Kněžských Dvorech u železniční dráhy Budějovice-Veselí, kde stavební firma Augustina Teverného z Budějovic postavila oplocené skladiště, remízu pro lokomotivu, studnu, roubený domek pro dělníky, hlídače, kancelář a sklad nářadí. Od tud vedla drážka přes několik soukromých pozemků na pražskou silnici, na kterou navázala naproti hřbitovu sv. Otýlie a které se držela po levém okraji až na Borek, na jehož severním okraji konečně vstoupila do lesa a vedla k borecké cihelně do údolí potoka Kyselá voda, kterého se držela až do prostoru borecké rasovny, kde končila nákladištěm s výhybnou. Trať na pražské silnici byla zapuštěna na úroveň silnice a prostor mezi úzkorozchodnými kolejnicemi (rozchod 760mm)byl vyplněn prkny. Celková délka tratě byla 6,5km s největším stoupáním 37 promile. Stavbu tratě prováděli italští váleční zajatci. Lokomotiva Liesel měla výkon 50 koní, hmotnost 6,9 tun a maximální rychlost 18km/h.

1

Na pražské silnici směla jet lokomotiva maximální rychlostí 10km/h a na každém křížení se silnicí či cestou dát zvukové znamení píšťalou nebo zvoncem. Strojvůdcem byl Němec Viktor Zinner. O zániku drážky bylo rozhodnuto na jaře 1921. V květnu započalo vytrhávání kolejnic a pražců. Část kolejnic byla použita ve Velchvínském polesí, část na vlečce Jihočeských elektráren u Mydlovar a část na vlečce k budějovickým jatkám. Lokomotiva Liesel byla 16.listopadu 1921 odevzdána do Ševětína.

3

Nyní konečně k vlastnímu popisu terénních pozůstatků. Žádné památky na drážku a její překladiště v Kněžských Dvorech dnes nenajdeme.

2

Za první památku můžeme považovat až kamenný můstek pražské silnice v prostoru poblíž zesilovací kabelové stanice, který kdysi nesl i drážku. Opravdové terénní pozůstatky začínají až na severním konci obce Borek. Zde se z levého kraje silnice nejdříve obloukem o poloměru 50m odklonila doleva na soukromý pozemek do dnešních zahrad, aby se následně opět stočila zpět a překročila pražskou silnici (3,643km) v téměř pravém úhlu.

img_1324

V těchto místech byl přejezd označen tabulkami „Pozor na vlak!“ A zde v prostoru dnes už nepoužívané autobusové točny vstoupila do lesa Borek. A právě zde nám začíná nejlépe dochovaný úsek drážky. Drážka zde začíná tělesem mírného 0,5 vysokého náspu, který se místy mění na jen zarovnaný terén až se opět zvedá do náspu vysokého 1m. Zpočátku po levé straně můžeme sledovat i příkop na zachycení vody. Po drážce zde dnes vede turistická stezka a cyklostezka. Místy, především na začátku lesního úseku si všimneme i původního povrchu drážky z hrubého štěrku. Do něj byly vsazeny borové pražce vzdálené od sebe 60cm.

img_1325

 

img_1326

img_1328

img_1330

V polovině trasy od pražské silnice k borecké hájovně se drážka zařezává do až 3m hlubokého zářezu.img_1335

 

img_1337

img_1340

Ten opouští v místě kde ústí na dnešní asfaltovou cestu k hájovně a střelnici, kde tak těleso drážky opět mizí.img_1342

 

Drážka zde dále vedla po dnešní asfaltové silnici k bývalé cihelně, jejíž zdevastovanou budovu v areálu střelnice zde můžeme dodnes vidět a ještě před ní uhnula doprava, kudy i dnes vede turistická stezka.img_1348

 

Zde se drážka drží pozvolna klesající vrstevnice ve strmém svahu, který je zde zaříznut a po levotočivé zatáčce ho drážka opouští na až 4m vysokém náspu, který dál klesá do údolí potoka Kyselá voda.img_1362

 

img_1365

Po zářezu v lese Borek je to největší pozůstatek drážky a dodnes tak můžeme obdivovat dílo italských válečných zajatců

.img_1367

 

img_1372

Údolím již drážka postupuje po rovině a její těleso se omezuje většinou na zarovnaný terén, jen místy na maximálně 0,5m vysoký násep. Místy můžeme vidět nahrnutou zeminu po zarovnání, jinde část odvodňovacího příkopu. V údolí drážka dvakrát překonala potok – na 4,687km a na 5,415km. Přes potok vedly dřevěné můstky široké 4m konstrukčně stejné jako stavěla firma Orenstein a Koppel v Haliči. Můstky se nedochovaly, dnes jsou na jejich místech nové.

img_1377

 

img_1380

img_1372

img_1392

img_1398

 

img_1399

img_1406

img_1409

Na 5,796 překonala trať Chyňavskou strouhu a vedla dál po dnešní asfaltové cestě k borecké rasovně.

 

img_1426

img_1429

V tomto úseku byl místy zaříznut svah a místy vedena drážka v mírném zářezu.

 

 

img_1434

Drážka konečně končila pod rasovnou po překonání lesní cesty nákladištěm s výhybnou dlouhou 116m.

 

 

Prameny:

1) Daniel Kovář, Borek 1805-2005, Borek 2005

2) Daniel Kovář, Požáry, povodně, kobylky…, České Budějovice 2005

3) Státní okresní archiv České Budějovice

Menu
Nejnovější komentáře
    Statistika návštěvnosti

    TOPlist